به گزارشاخبار خودرو ،در سال‌های اخیر، بارها شاهد این امر بوده‌ایم که سازندگان قدیمی و ریشه‌دار بریتانیایی ورشکسته شده یا در ورطه نیستی افتاده‌اند، اما پرسش مهمی که در این میان پیش می‌آید، آن است که چرا نشان(برند)های پرسابقه بریتانیایی، که هر کدام شان طلایه‌داران این صنعت در عصر خود بوده‌اند،

به این آسانی در ورطه فلاکت سقوط کردند؟ مگر «رولزرویس»، بنتلی و «ام جی » و… چه کم و کسری به لحاظ زیبایی، فناوری و غیره از دیگر همتایان خود دارند که این‌گونه از گردونه رقابت‌ها خارج شده و هر کدام‌شان به زیرسیطره صاحبانی بیگانه درآمدند؟ آیا این شگفت‌انگیز نیست که کمپانی معروفی چون رولزرویس که از نخستین ارائه‌دهندگان خودروهای لوکس در دنیاست، زیرتملک «بی‌ام‌و» درآید یا «ام جی » که یکی از پرسابقه‌ترین اسپرت‌سازان است، به چینی‌ها واگذار شود. برخی افراد، علت وقوع این امر را به سیاست‌های گسترده آزادسازی، در اوایل دهه ۸۰ میلادی مرتبط می‌دانند. همچنین شمار دیگری نیز قوانین مالیاتی را در این زمینه دخیل می‌دانند که یکی از مهم‌ترین عوامل افول خودروسازان بریتانیایی در میدان رقابت‌های جهانی بوده است. در این زمینه بهتر است نگاهی کوتاه به سال‌های دور انداخته و این صنعت را به این لحاظ ریشه‌یابی کنیم.
کپی‌کاری هم چاره‌ساز نبود
در اکتبر سال ۱۹۱۱، «هنری فورد» در منطقه «ترافورد پارک» که نزدیک شهر منچستر بود، کارخانه مونتاژ تاسیس کرد. این مجموعه نخستین سرمایه‌گذاری فورد در بریتانیا و نیز در خارج از خاک امریکا بود که هدف فورد از احداث مجتمع در این مکان، فائق آمدن بر مشکلات حمل‌ونقل بود. در سال ۱۹۱۵ میلادی دولت بریتانیا ورود آزاد خودرو به کشور را محدود کرد. به این لحاظ بر خودروهای کاملی که از خارج وارد می‌شدند، مالیات ۲۵ درصدی تعلق می‌گرفت (بیشتر این واردات هم از ایالات‌متحده انجام می‌شد). در مقابل، مالیات قطعات منفصل تنها ۱۰درصد بود. بنابراین خودروسازان خارجی انگیزه‌ای قوی برای مونتاژ خودرو در انگلستان داشتند. در ابتدای امر، همه امور در «ترافورد پارک» بریتانیا به‌خوبی پیش می‌رفت. فورد شماری از مدیران امریکایی را از دیترویت روانه انگلستان کرد تا سیستم تولید انبوهی را که در «هایل‌اند پارک» تکمیل می‌شد، به‌طور عینی پیاده کنند. در زمان استخدام کارگران، به‌طور واضحی تاکید می‌شد که آنها باید افرادی آماده به خدمت بوده و هیچ یک از مهارت‌های پیشین آنها مورد نیاز نیست. آنها باید در طول سالن مونتاژ از یک وسیله به وسیله دیگر حرکت کنند و تنها وظیفه خاص خود را انجام دهند. نخستین خط مونتاژ در سپتامبر ۱۹۱۴ کار گذاشته شد، یعنی حدود ۹ ماه پس از تحقق نخستین خط مونتاژ در «هایل‌اند پارک» دیترویت. در سال ۱۹۱۵ میلادی نیز تمامی فنون و دانش مونتاژ فورد در «ترافورد پارک» بریتانیا اعمال شده بود. زمانی که فورد کارخانه مونتاژ خویش را در بریتانیا برپا کرد، شیوه تولیدی مسلط در بریتانیا به صورت دستی بود و همانطور که قبلا توضیح داده شد، این سیستم بر مبنای کار استادکاران ماهر بنا شده بود و نه کارگر ساده‌ای که فقط یک وظیفه خاص را می‌شناخت. برای مثال در سیستم تولید انبوه فورد، در بخش تزئینات داخلی خودرو از قالب‌های ویژه استفاده می‌شد، در نتیجه دیگر به مهارت استادکارانی که برای مبلمان‌سازی دستی پرورش یافتند، نیازی نبود زیرا دوخت و دوز روکش صندلی‌ها برای هزاران خودرویی که به شکل انبوه تولید می‌شدند، به‌صورت استاندارد و ساده انجام می‌شد. سیستم رنگ‌پاشی جانشین مهارت‌های موردنیاز برای قلم‌مو شد و در کارگاه بدنه‌سازی هم وجود پرس‌های قالب‌زنی نیاز به فلزکاران ماهر را مرتفع کرد بود و… در نتیجه، همه این موارد روی هم تلنبار شد و پیامد آن اعتصابی بود که در سال ۱۹۱۳ میلادی انجام و منجربه بسته شدن کارگاه بدنه‌سازی شد. در این اعتصاب بدنه‌سازان ماهر به شیوه‌های فورد اعتراض کرده و خواستار پرداخت حقوق به‌طور سنتی، برمبنای مهارت در کار و تعداد قطعات ساخته شده بودند (فورد درجات و مراتب کارگران انگلیسی را نقض کرده بود و در «ترافورد پارک» همچون دیترویت امریکا دستمزدها را به‌طور ساعتی حساب می‌کرد. از آنجایی که در سیستم تولید انبوهی که فورد بنیانگذارش بود، هر کارگر وظیفه‌ای ساده و مشخصی را برعهده داشت، مثل جا انداختن چرخ‌ها یا محکم کردن مهره‌ها و… بنابراین مدیریت شرکت به‌سرعت توانست افراد جدیدتر را وارد چرخه تولید کند و در برابر تعطیلی کارگاه بدنه‌سازی نیز اقدام به ورود بدنه‌های کامل از دیترویت امریکا کرد. البته این کار به سبب تعرفه‌ها و خسارت‌های ناشی از حمل‌ونقل برای فورد گران تمام می‌شد ولی او این کار را تا زمانی انجام داد که احساس می‌کرد کارگران اعتصاب‌کننده تمامی پس‌انداز خود را خرج کردند؛ البته این پایان ماجرا نبود.
کارگران انگلیسی و شلاق امریکایی
در سال ۱۹۱۵ میلادی فورد وارد کار سیاست شد و از آنجایی که به بی‌طرفی سیاسی اعتقاد داشت، تصمیم گرفت به‌طور خصوصی بین آلمان و بریتانیا صلح برقرار کند، اما در بریتانیا از این کار او، برداشت بدی شد و او را طرفدار آلمان پنداشتند. به همین خاطر مقاومت عمومی در مقابل محصولات فورد انجام شد و بسیاری از روزنامه‌ها از پذیرش آگهی تبلیغاتی محصولات فورد خودداری کردند. این حوادث باعث شد کارگران انگلیسی فورد روحیه خویش را از دست بدهند. پس از جنگ جهانی اول هم مشکلات بیشتر شد و بر سر سوخت و قدرت موتور خودروها مالیات وضع شد و به‌ویژه در این زمینه بر محصولات فورد بسیار سخت گرفته می‌شد. این عوامل باعث شد در «ترافورد پارک» منچستر، فورد تنها با بخشی از ظرفیت خود کار کند. در ضمن کارگران بریتانیایی به سیستم تولید دستی خو کرده بودند و اگر زمانی هم سیستم تولید انبوه فورد را تحمل می‌کردند، به‌دلیل وجود مدیران شلاق به‌دست امریکایی بود. در این کارخانه، ترکیبی از سیستم تولید انبوه امریکایی و سیستم تولید دستی انگلیسی برقرار بود و به همین خاطر برخی کارگران توانستند یکی از ویژگی‌های سیستم تولید دستی یعنی پرداخت حقوق بر مبنای قطعه ساخته شده را حفظ کنند و این کاملا برخلاف سیستم فورد بود که در آن دستمزدها به شکل ساعتی پرداخت می‌شد. این مسئله موجب شد عملکرد کارخانه سیر قهقرایی بپیماید و فورد هم این مجموعه را تقریبا به حال خود رها کرده و در مکانی دیگر کارخانه جدید احداث کند. البته این وضع تنها برای فورد ایجاد نشده بود بلکه حتی بنیانگذاران انگلیسی خودروهای «ام جی » و آستین هم با مشکلات مشابهی روبه‌رو شدند. در آن دوره، تنها شیوه‌ای که برای تولید خودرو شناخته می‌شد، سیستم تولید انبوه بود، بنابراین رسم بر آن بود که بیشتر سازندگان خودرو در دنیا، پیش از شروع فعالیت خود، از کارخانه فورد بازدید کرده و شیوه خودروسازی را از او بیاموزند. یکی از این افراد هم «ویلیام موریس» بنیانگذار شرکت «ام جی » بود. این شخص بعد از جنگ تصمیم گرفت سیستم فورد را در کارخانه‌اش پیاده کند اما فرصتی برای آن نیافت. تا سال ۱۹۳۴ میلادی، یعنی ۲۰ سال پس از ایجاد خط مونتاژ پرقدرت فورد در دیترویت، خودروها در شرکت «ام جی » روی ریل حرکت می‌کردند ولی برای انتقال از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر با دست هل داده می‌شدند؛ از این لحاظ کل خط تولید با سرعت کندترین کارگر حرکت می‌کرد. به‌علاوه «موریس» نتوانست تقسیم کار را به اندازه فورد پیش ببرد و درحالی که در خط مونتاژ نهایی فورد ۴۵ وظیفه کاری جداگانه دیده می‌شد، در کارخانه «ام جی » این تعداد به ۱۸ عدد تقلیل یافت. همچنین او نتوانست مدیرانی بپروراند که مایل باشند و بتوانند در سیستم تولید انبوه به سبک فورد عمل کنند. از آنجایی که بیشتر کارگران بریتانیایی حاضر نبودند مانند همتایان امریکایی‌شان براساس دستمزدهای ساعتی کار کنند، بنابراین در این کارخانه دستمزدها برمبنای قطعه ساخته شده پرداخت می‌شد و هر کارگری سهمیه خاصی داشت و میزان معینی از قطعه را باید تحویل می‌داد. همین امر موجب شد کارگران هرچه سریع‌تر سهمیه کاری خود را انجام دهند. گرچه این سرعت کار برای شخص کارگر خوب بود ولی اثرات بدی بر کیفیت نهایی محصول می‌گذاشت. (سهمیه بیشتر موجب اهدای پاداش به کارگر می‌شد ولی از آنجایی که این قطعات با عجله ساخته می‌شد، ملاحظات کیفی به‌طور دقیق در آنها رعایت نمی‌شد). «موریس» برای آنکه خودش را از شر کارگران رها کند، تصمیم گرفت تمامی خطوط تولیدی شرکت خود را با امکانات آن دوره مکانیزه کند؛ اما این تلاش‌ها نیز ناکام ماند زیرا فناوری هم نمی‌توانست مداخله نیروی انسانی را یکسره نفی کند؛ در واقع، چنین هدفی فراتر از توانایی‌های فناوری در آن دوره بود. «هربرت آستین» بنیانگذار شرکت «آستین موتور» هم تجربه مشابهی همانند «موریس» داشت و او هم نتوانست سیستم انبوه فورد را به‌طور کامل در کارخانه خود پیاده کند و به‌طور نیم‌بند موفق به این کار شد. این ایده که کارگران کار را سریع‌تر از نقاله‌های خط حامل خودروها به پایان برسانند، امروزه مضحک به‌نظر می‌رسد. چنین سیستمی به ناچار اثرات بدی بر کیفیت خودرو تولیدی می‌گذاشت، ولی «آستین» راه دیگری برای مدیریت خط نمی‌شناخت. چنانچه یکی از مدیران ارشد او در دفاع از سیستم پرداخت قطعه‌ای دستمزدها گفت: «اگر انتظار داریم کارگر بیشتر کار کند، باید دستمزد جداگانه‌ای (پاداش) به او پرداخته شود. شاید انجام وظیفه روزانه با دستمزدهای ثابت در کارخانه‌های امریکایی شدنی باشد ولی این امر نه برای طبقه کارگر انگلستان پذیرفتنی است و نه برای مدیریت آن».

مدیریت دورگه بریتانیا
پیامد این سیستم دورگه که به نام سیستم انگلیسی تولید انبوه شناخته می‌شد، آن کارخانه‌های انگلیسی بود که هیچ‌گاه از نظر بهره‌وری یا کیفیت با کارخانه‌های ایالات‌متحده برابری نمی‌کرد. کارخانه‌های انگلیسی فورد و جنرال موتورز هم جزو همین مجموعه‌ها محسوب می‌شدند. در حقیقت در بحران مالی سال ۱۹۸۰ میلادی، یعنی ۶۷ سال بعد از ایجاد خط مونتاژ فورد در «هایل‌اند پارک» دیترویت امریکا بود که «روور» جانشین شرکت‌های ادغام شده «آستین» و «موریس»، سیستم پرداخت حقوق به شیوه ساعتی و استاندارد را برگزید و توانست از لحاظ بهره‌وری با امریکایی‌ها برابری کند.به‌طور خلاصه این‌طور می‌توان گفت که بیشتر کارگران و مدیران انگلیسی سیستم تولید انبوه فورد را هضم نکرده و بدون هیچ نوآوری درخوری، ده‌ها سال به همان اصول سنتی خود وفادار بودند. یعنی به‌جای دستمزد ساعتی، سیستم قدیمی را دنبال می‌کردند که براساس تحویل قطعه یا ارائه کار بر مبنای مهارت و یا استادکاری بود. از طرفی هم به‌جای رعایت اصل یکنواختی سرعت که در خطوط تولید انبوه وجود داشت و لازمه آن نیز بود، گاهی سریع‌تر از نقاله‌های حامل خودرو و گاهی کندتر از آن حرکت می‌کردند که مجموعه این موارد در کیفیت و بهره‌وری اثرات نامطلوبی باقی می‌گذاشت. شاید بتوان گفت از همان ابتدای ورود صنعت خودرو به کشور کره، مدیران و کارگران این کشور به‌مراتب بهتر از انگلیسی‌ها سیستم تولید انبوه فورد را درک کرده و به‌کار بستند؛ سرزمینی که به لحاظ خودروسازی، لااقل نیم قرن عقب‌تر از بریتانیا بود. از دهه ۸۰میلادی به بعد هم روند واگذاری نشان(برند)های بریتانیایی سرعت بیشتری یافت، زمانی این نشان(برند)ها با هم ادغام و پس از مدتی ورشکست شده یا زیرکنترل شرکای خارجی و حتی اشخاص خصوصی قرار می‌گرفتند که شرح تمامی آنها از حوصله این بحث خارج است. این را هم اضافه کنم که شرکت «روور» از سال ۲۰۰۵ میلادی هیچ نوع خودرویی را تولید نمی‌کند و کمپانی «بریتیش لیلاند» هم در سال ۱۹۸۶ میلادی منحل شد. همان‌طور که ملاحظه می‌کنید، درحال‌حاضر، مالکیت بیشتر نشان(برند)های بریتانیایی در دست خودروسازان خارجی است. همین امر هم باعث شد نشان(برند)های یادشده به لحاظ مدیریتی کمی ثبات یابند؛ شاید این وضع موجب شد برخی از این نشان(برند)ها به لحاظ کیفی نیز تا حد زیادی بهبود یابند. تا آنجایی که بر طبق یکی از گزارش‌های سال ۲۰۱۴میلادی موسسه «جی دی پاور» به نام VDS یا VEHICLE DEPENDABILITY STUDY که به بررسی کیفیت درازمدت انواع خودرو می‌پردازد، خودروهای «جگوار» به لحاظ کیفی پیشرفت بسیاری کرده و در رتبه بالاتری نسبت به نشان(برند)هایی همچون نیسان، فورد و آئودی و فولکس جای گرفتند؛ گرچه در این بین، خودروهای «لندروور» رتبه انتهایی جدول را از آن خود کرده‌اند. خودروسازی جگوار: این شرکت در سال ۱۹۲۲ میلادی به‌وسیله «ویلیام لیونز» و «ویلیام والمزلی» تاسیس شد. نام اولیه آن «سوالو سایدکارکمپانی» بود و به کار تولید اتاقک کنار موتورسیکلت اشتغال داشت. بعد از جنگ جهانی دوم نام این شرکت به «جگوار» تغییر یافت. درحال‌حاضر این کمپانی به تولید خودروهای لوکس می‌پردازد. در سال ۱۹۹۰ میلادی به‌وسیله شرکت فورد خریداری شد و تا مدت نزدیک به ۲ دهه زیرکنترل آن بود. در سال ۲۰۰۸ میلادی این شرکت به همراه «لندروور» به‌طور همزمان به «تاتا موتور» هندوستان واگذار شد. خودروسازی مورگان: این شرکت به تولید خودروهای لوکس اسپرتی و با طراحی قدیمی می‌پردازد. به‌نظر می‌رسد این شرکت از معدود نشان(برند)های بریتانیایی باشد که از روند تحولات چند دهه اخیر جان سالم به در برده و هنوز هم به‌وسیله خانواده «مورگان» اداره می‌شود و تمامی خودروهای این شرکت هم به شکل دستی تولید می‌شود. این کمپانی در سال ۱۹۰۹میلادی به‌وسیله «فردریک استنلی مورگان» تاسیس شد. خودروسازی بنتلی: این کمپانی در سال ۱۹۱۹ میلادی به‌وسیله «والتر اوون بنتلی» بنیان نهاده شد. درحال‌حاضر این شرکت به تولید خودروهای بسیار لوکس و گرانقیمت می‌پردازد. مجموعه مورد نظر تا سال ۱۹۹۸ میلادی در کنترل «رولزرویس» قرار داشت که در اواخر این سال هم به‌وسیله گروه «فولکس‌واگن» خریداری شد. خودروسازی لوتوس: این شرکت در سال ۱۹۵۲ میلادی به‌وسیله «کالین چاپمن» و «کالین دیر» تاسیس شد. این کمپانی به ساخت خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت و درحال‌حاضر بیشتر به ارائه خدمات مشاوره‌ای و مهندسی به دیگر سازندگان خودرو می‌پردازد. چندی پس از مرگ مالکان اولیه، این کمپانی در سال ۱۹۸۶ میلادی به‌وسیله «جنرال موتورز» خریداری شد. در سال ۱۹۹۳ میلادی به یک تاجر ایتالیایی به نام «رومانو آرتیولی» واگذار و در آخر در سال ۱۹۹۶ میلادی عمده سهام آن به کمپانی «پروتون» مالزی واگذار شد.
خودروسازی «ام جی »: این شرکت در سال ۱۹۲۰ میلادی به‌وسیله «ویلیام موریس» و «سیسیل کمبر» تاسیس شد. در آغاز این کمپانی به تولید خودروهای متوسط و ارزان اسپرتی می‌پرداخت و تا مدت‌ها هم بین کمپانی‌های مختلف دست به‌دست می‌شد تا بالاخره در سال ۲۰۰۵ میلادی به کمپانی SAIC چین واگذار شد. آستون مارتین: این شرکت در سال ۱۹۱۳ میلادی به‌وسیله «رابرت بمفورد» و «لیونل مارتین» تاسیس شد. این کمپانی درحال‌حاضر به ساخت و عرضه خودروهای لوکس اسپرتی می‌پردازد. این خودروساز از سال ۱۹۹۴ تا سال ۲۰۰۷ میلادی زیرکنترل شرکت «پرمیر اتوموتیو» قرار داشت که خود این شرکت هم یکی از زیرمجموعه‌های فورد بود. در سال ۲۰۰۷ میلادی، بیشترین سهام «آستون مارتین» با مبلغ ۴۷۹ میلیون پوند به شرکت کویتی سرمایه‌گذاری «دار»، شرکت سهامی «ادیم» و نیز سرمایه‌گذار امریکایی «جان سیندرز» واگذار شد. البته ناگفته نماند که هنوز هم فورد بخش کوچکی از سهام آن را زیرتملک خود دارد. لندروور: این کمپانی یکی از باسابقه‌ترین سازندگان خودروهای SUV و شاسی‌بلند در دنیاست و شاید بشود آن را یکی از پیشکسوتان این عرصه دانست. سابقه تاسیس آن هم به سال ۱۹۴۸ میلادی برمی‌گردد که به‌وسیله «موریس فردیناند ویلکس» رییس هیات‌مدیره و طراح ارشد «روور» طراحی و خط تولیدش راه‌اندازی شد. در سال ۱۹۹۴ میلادی شرکت «روور» به‌وسیله «بی‌ام‌و» خریداری شد و از آنجایی که «لندروور» زیر مجموعه آن محسوب می‌شد، خودبه‌خود به «بی‌ام‌و» ملحق شد. برای نخستین بار در سال ۲۰۰۰ میلادی، شرکت «بی‌ام‌و» اقدام به جداسازی این شرکت از «روور» کرد. در اواخر سال ۲۰۰۰ میلای هم «لندروور» به‌عنوان یک نشان(برند) مستقل به‌وسیله فورد خریداری شد. سرانجام فورد ۲ شرکت زیرمجموعه خود یعنی «جگوار» و «لندروور» را به «تاتا موتور» هندوستان واگذار کرد. «تاتا» هم این ۲ نشان(برند) را با هم ترکیب کرد و گروه «جگوار- لندروور» را تشکیل داد.

منبع:صمت

به گزارش اخبار خودرو ،زیبایی نقشی انکار ناپذیر در خرید هر کالای مصرفی دارد اما در حاشیه قرار گرفتن عوامل به مراتب مهمتری، چون دوام و پایداری خودرو، ایمنی، ارزش در برابر پول پرداختی، هزینه نگهداری، مصارف روزانه، تأمین شدن سریع لوازم یدکی، مصرف سوخت و.. خود این پرسش را به وجود می آورد که آیا به واسطه فاکتورهای عموما می توان یک محصول بادوام اما ساده و کم هزینه خرید؟ موردی که تندر ۹۰ از هنگام ورود به کشور با آن دست به گریبان بوده و برخی افراد خرید یک محصول خوش سیمای چینی را به آن ترجیح میدهند.

این مسئله حتی در خصوص برادر بلند قد تندر ۹۰، یعنی داستر که روی همان پلتفرم B0 مشترک سوار شده صدق میکند. پلت فرمی که یکی از رموز موفقیت اتحادیه رنو- نیسان روی مدل های مشترکی چون ساندرو، کلیو، توئینگو، داتسون گو، نیسان ژوک، نیسان کیوب و… بوده است. اشاره به این نکته نیز در نوع خود جالب است که لوگان و پلتفرم B0 آن یک محصول استراتژیک برای فرانسوی ها و صنعت خودروسازی آنها محسوب میشود.

بررسی میدانی تندر ۹۰

ما ایرانی ها وقتی تصمیم می گیریم از یک ماشین تعریف کنیم می گوییم: فقط داخل باکش بنزین و در رادیاتورش آب بریز و یک عمر سوار شو! ( البته تعویض روغن ۵ تا ۱۰ هزار تا هم اضافه کنید! ) این مسئله از قدیم در مورد ماشین های تویوتا گفته می شد، اما با پیشرفت مهندسی طراحی و تولید خودروسازان دیگر نیز سعی کردند در کلاس خودروهای اقتصادی روی این سیاست کم و بیش حرکت کنند، اگرچه بازار خودرو و خدمات پس از فروش این روزها یک بازار کاملا مصرفی است و متأسفانه آیندگان و نسل های بعد از ما شاهد معدود خودروهایی حتی از برندهای آلمانی و ایتالیایی خواهند بود که حکم کلاسیک های ارزشمند و خاص را پیدا می کنند.

در هر حال نمود ویژه این طرز تفکر حداقل در خصوص تیپ های مختلف عرضه شده لوگان در کشورمان (ازE0 تا E2 گرفته) به واسطه تجربیات مالکینی که حتی تا بیش از ۱۷۰ هزار کیلومتر در ایران پهناورمان با اقلیم های گوناگون با این خودرو رانده اند صدق می کند. البته دراین مقاله مقایسه ای، قصد نداریم که مجددا مکررات کرده و برای بررسی لوگان فقط به اعداد و ارقام کاتالوگی و یا تعریف و تمجید، روی آوریم که نظرات مثبت و منفی مصرف کنندگان وطنی در مورد این ماشین خود گواه بهترین و صادقانه ترین بررسی است.

در حقیقت شاخصه هایی که میتوان در مورد این سواری کوچک شهری با موتور ۱.۶ لیتری و توان ۱۰۵ اسب بخاری به آن اشاره کرد، موتور پرقدرت (به نسبت اتاق و وزن) و تعریف قدرت به وزن مناسب در چنین کلاس خودرویی است که در کنار جعبه دنده اتومات و بی نهایت نرم و بی صدا و بدون هیچ ارتعاشی به همراه فرمان خوش دست با بیشترین توانایی دفع ضربات و ترمزهای قوی به این موارد افزوده می شوند. اگرچه عرض و ارتفاع درهای این ماشین، ورود و خروج شما را تسهیل کرده و در ردیف جلو و به ویژه عقب مهندسی ابعاد آن، فضایی بزرگ را در اختیار سرنشینان قرار میدهد، اما به واسطه سقف بلند خودرو و ارتفاع عقب ماشین برای افرادی که نخستین بار سوار آن می شوند، کمی حس نا امنی و فاصله گرفتن بیش از حد از زمین را تداعی میکند.

اگرچه فراموش نکنیم همین ارتفاع عقب و شکستگی بین شیشه و صندوق بار سبب دو رخداد مثبت شده: یک صندوق بار بزرگ (که در محصولات داخلی به راحتی با سمند قابل رقابت است ) و البته عدم نیاز به شیشه شوی عقب که درهنگام بارش باران و حرکت خودرو در آزمایش های گوناگون عمال حجم بالایی از قطرات آب روی سطح شیشه سبب کاهش میدان دید نمی گردد. در عین حال یکی دیگر از مضرات بالا بودن بخش عقب، عدم تعادل مناسب این خودرو در طی کردن پیچ های تیز با سرعت بالا و حتی مسیرهای مستقیم با سرعتی بیش از ۱۶۰ کیلومتر است.

از دیگر محسنات این ماشین، سواری نرم با وجود رینگ های آلومینیمی، به نسبت یکی از رقبای قدر داخلی خود یعنی ۲۰۶ و ۲۰۶ پلاس (همان ۲۰۷ وطنی) است که بدون هیچ تعارف و اغماضی از محصولات جراحی شده و البته خوش رنگ و لعابو هم قیمت و هم کلاس چینی، L90 را نه تنها در مجموع امتیاز کلی با فاصله از چینی های رقیب پیش می اندازد، بلکه معتقدم در یک پروسه ۱۰۰ هزار کیلومتر در چینی ها باید دنبال سر هم کردن یک لگوی از هم پاشیده گشت، در حالی که در L90 اگر زمان مناسب تعویض تسمه تایم بین ۵۵ تا ۶۰ هزار توسط استاد کار ماهر و شمع مناسب روی ۲۰ هزار تا و فیلتر روغن و بنزین بین ۵ تا ۱۰ هزار تا رعایت شود، مثل یک مرد جنگی نه تنها خم  به ابرو نمی آورد بلکه برای فروشش هر زمان آماده مبدل شدن به نقدینگی است و کمترین افت را در قسمت فنی و تزئینی خواهد داشت. طی طریق نمودن و راه رفتن تندر ۹۰ نیز بسیار شبیه برادر قد بلند خود داستر بوده که با توجه به جعبه دنده و پلتفرم مشترک، اخلاق عجیبی نیست. در واقع می توان سواری آن را نرم، با آرامش و علی رغم پشتی بلند با ثبات توصیف کرد و شاید بهترین تعریف از تشابهات دو خودروی سواری و کراس اوور با پلتفرمی مشترک را در مرسدس بنزهای کلاس E و GLK دانست که هر دو هم سواری پایداری دارند و هم حس راندن شبیه به هم، اگرچه استفاده از تکنولوژی های مشترک در دنیای خودروسازی امری بدیهی بوده و کمک شایانی به کاهش هزینه ها و افزایش سود میکند.

بررسی میدانی داستر

مهندسی پیاده شده روی داستر در برگیرنده بسیاری از قطعات مشترک با تندر ۹۰ است که این فاکتور حداقل جدا از بحث پلت فرم و جعبه دنده در فضای داخلی و بخش هایی چون کنسول، فرمان، دسته دنده و. . . نمودی دوچندان دارد. داستر اگرچه در بحث طراحی داخلی چنگی به دل نزده و هیجانی در سرنشینان و راننده ایجاد نکرده و پس از سوار شدنش فکر می کنید بهای پرداخت دو L90 اتومات را برای آن داده اید، اما به دلیل ترکیب خوب جعبه دنده و موتور، هم سواری نرم و بی صدایی از موتور ۱۳۵ اسب بخاری آن حاصل می شود و هم اینکه ماشین خوش دستی و راحتی بوده و رانندگی در شهر با آن راحت است.

اگرچه شتاب آن همچون L90 مناسب و خوب است، ولی به شما یادآوری میکند که مرکب زیرپای شما یک جعبه دنده اتوماتیک داشته که کمبود کشش محسوس و یا تنبلی خاصی درحرکت آن به چشم نمی خورد، اما قطعا توقع مانورهای پرقدرت و جاندار نمونه جعبه دنده دستی را از آن داشت. علاوه بر اینکه فضای داخل آن با وجود سادگی محض اما جادار، راحت و خودمانی است و سریعا ارتباط برقرار می کنید.  طراحی ستون ها نیز به گونه ای صورت گرفته که احاطه بر اطراف خودرو خوب بوده و مشکلی در دید وجود ندارد. ترمز داستر نیز کمی نرم و در مقاطعی با تأخیر عمل میکند. اما ضعفی در ایمنی سرنشینان حس نمی شود و مانورپذیری این کراس اوور اقتصادی و ساده اما خوش استیل مورد توجه بوده و چسبندگی آن در مسیرهای ناهموار ایده آل است.

درحقیقت داستر را می توان نمونه کراس اوور شده L90 با کمی تغییرات و تجهیزات بیشتر دانست که صرفا سادگی، بی آلایشی و کیفیت به نسبت پایین ادوات فضای داخلی و آپشن کمتر آن در مقابل رقبای گریم شده چینی از دلایل استقبال نه چندان مناسب مصرف کننده وطنی از آن است.

سواری هر دو فرزند رنو (داچیا) شبیه به هم با خلق و خوی مشابه، قطعات یکسان و در نهایت راندمان فنی نزدیک به هم با کمی فاصله در ارتفاع است که می توان همانند یک جفت دوقلو آنها را فرض کرد که یکی از دیگری بزرگتر بوده، اما تقریبا یک ژن ساخته شده اند. در نهایت نگارنده به استناد تجربه راندن هر دو خودرو ، مراجعه به نظرات کاربران و دوستان مالک هر دو محصول را، با توجه به فاکتورهایی چون ارزش پول پرداختی در مقابل کیفیت، امکانات، به ویژه دوام، استحکام و البته استهلاک قطعات مناسب ترین انتخاب ها می دانم که اگرچه تاکنون نتوانسته بر جو قالب شده بر بازار چینی پسند در این کلاس فائق آید، اما موفق به کسب رضایت عموم مصرف کنندگان خود شده اند .

منبع:ایران جیب